重庆市民营公交“有车无站”、“挂靠—承包”经营成为肇事车辆疯狂违章的主要原因，为推进公交改革力求根治弊病，重庆市政府不久前出台了文件，要求全市所有公交企业在2006年12月31日前完成公交化、公司化改造，每一家公交企业至少拥有100辆20座自营客车，才拥有经营资格。按此标准，现有的70多家“社会客运”企业(民营)将减至6家。

　　重庆市政府为何要向民营公交公司大刀阔斧呢?原因是基于重庆市“10·1”特大交通事故——肇事公交造成30人死亡。主管交通的负责人对此作出了“与其扬汤止沸，不如釜底抽薪”的解释。他认为，只有搞大公司，出了问题由公司来负责，不仅可以彻底砍掉挂靠车、私车，也可以从根本上解决极少数从业人员、管理人员明里暗里养私车、入股等腐败行为。

　　既然重庆市政府已经调查清楚，肇事公交车辆疯狂违章的主要原因有二：民营公交“有车无站”和“挂靠—承包”经营，那么，公交改革就应针对这两个问题开刀。就前者，目前重庆市公交改革决定中已经提出要把站台从国营公交集团剥离出去，成立独立的站台公司。民营公交“有车无站”这一难题将得到解决，这挺好。但是，就“挂靠—承包”经营，重庆市政府却提出“每一家公交(民营)企业，至少拥有100辆20座自营客车”才能拥有经营资格，这种用极高的准入门槛限制民营公交公司的做法实乃值得商榷。

　　公交“挂靠—承包”经营，这是不具备公交运行资格的私人和具备运行资格的公交企业的一种业务关系，这种业务关系是不是建立在合理、合法的程序之上，更大程度上取决于业务双方是否遵纪守法、是否拥有良好的诚信经营意识以及政府主管部门对其监管是否得力，而跟这些公交公司的规模大小、民营还是国营没有本质上的必然联系。现实中无数经营行为无不在证明着这样一个道理：规模大的国营企业未必就都遵纪守法，诚信经营;而规模相对较小的私营企业未必就都在干着违法乱纪、践踏社会诚信的勾当。

　　事实上，造成30人死亡的重庆“10·1”特大交通事故的肇事车挂靠于国营公交集团，这一事实就足以说明是否合法经营跟公交企业规模大小、性质无关。将矛头指向民营公交企业，一定程度上可以从根本上解决极少数从业人员、管理人员明里暗里养私车、入股等腐败行为，这个举措的代价也太大了吧。解决“明里暗里养私车、入股等腐败行为”，显然应该从从业人员、管理人员自身开刀，而不应该把违规违纪行为的“菜单”让“拥有20座自营客车100辆”以下的民营公交企业来买。

　　何况，重庆市社科院企业研究所主任王秀模认为，国有的公交集团固然有基础雄厚、规章规范等优点，但是也存在体制僵化、自我扩大能力不强的弱点;而民营的公交公司恰恰可以来弥补这些缺点。公交改革的目的是为了净化客运市场，难道一定就要以挤压民营公交的发展为代价?仅仅因为苛刻条件，众多民营公交企业一夜之间就背上了“非法”的十字架，这种180度大转弯的政府决策及其文件当慎行。