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一场重组的股权拉锯战

企业报道  2016-09-20 15:11:55 阅读:533

  2008年伊始,被称为“东新恋”的东方航空公司与新加坡航空公司“轰轰烈烈”的股权交易案,因中国国际航空公司“搅局”而流产。当两大国有航空公司“唇枪舌剑”,东航的股权争夺战进入白热化状态之际,南方航空忽然宣布与东航携手开展合作。南航的半路“杀”出,无疑使这场股权拉锯战变得更加扑朔迷离

  近年,中国南方航空股份有限公司(南方航空)忽然与东航签署了10项业务合作协议。

  就在此前4天,即2008年1月18日,中国航空(集团)有限公司(中航有限)向中国东方航空股份有限公司(东航)董事会递交了股权交易方案。

  虽然南方航空表示,与东航签署的合作协议中,没有涉及任何股权方面的合作。但由于在东航、中航和新航三方股权拉锯战的关键时刻,此前一直处身局外的南航突然出现,不免引起业界种种猜测。有业内人士分析,我国民航业原来三分天下的格局也许从此将被彻底打破。

  “东新恋”被否决

  2008年1月8日,东航举行股东大会,就东航引进新加坡航空公司(新航)及新加坡淡马锡控股公司(淡马锡)战略投资方案进行表决,结果大出东航的意料之外,以A股95%反对、H股75%反对这样“一边倒”的结果否决了“东新恋”。

  据了解,“东新恋”早在2007年上半年就达成意向。2007年5月21日,新航联合淡马锡以每股H股3.80港元的价格入股东航。随后,东航将其交易方案送国资委、商务部、民航总局等政府部门审批。

  2007年8月30日国资委给东航的批准函明确提出,原则同意东航股份引入战略投资者定向增发H股的方案。但据了解,民航总局对“东新恋”一直没有明确表态。

  2007年11月9日,东航与新航、淡马锡正式签订协议。根据协议,新航与淡马锡以每股3.80港元的价格分别认购12.35亿股和6.5亿股东航新H股,同时,东航也将以每股3.80港元的价格认购11亿股东航新H股。共募集资金113亿港元。增资扩股完成后,东航、新航和淡马锡分别占总股本的51%、15.73%和8.27%的股份。

  这就意味着,东航引资战略取得重大进展,就差迈过股东大会这道门槛了,如果“2/3流通股股东赞成”,也就是得到A股和H股流通股股东们的批准就大功告成了。

  但此时,国航对东航实施了阻击。而参与阻止“东新恋”的正是中国航空集团公司(中航集团)在香港全资子公司的中航有限,以及国航(其母公司为中航集团)。

  其实,国航阻击东航的意图明显。早在2007年5月,东航与新航的谈判还在进行中时,中航有限就开始增持东航股票。经过连续十余次增持,2007年11月中航有限持有东航的股份比例已经达到12.07%,一跃成为东航H股的第一大流通股股东。这意味着,国航做好了资本市场的充分准备。

  但此前,东航对“东新恋”表现出十足的信心。因为该方案已经得到了国资委的支持,并通过了东航董事会决议。

  国航的“搅局”,使这场“东新恋”变成了一场东航重组的拉锯战。

  国航的搅局

  1月18日,中航有限正式向东航提交收购方案:中航有限建议,拟由中航有限方面和中国东方航空集团公司以每股H股不低于5.0港元的价格共同认购东航将发行的2984850000股H股。该H股的最终发行价将取决于各方的讨论。截至本建议提出日,中航有限方面无持有东航本次增发新股后30%或以上股权的意愿。

  国航用提高收购价格这种在国际上惯用的方式进行阻击。

  据了解,在2007年9月,国航曾联手国泰竞购东方航空,最后因为国资委不同意而遭遇“流产”。

  同时,它表示无论上述参股建议是否或何时得以实施,中航有限方面都将努力促成国航与东航的业务合作,领域主要集中在以下三点:一,配合东航在上海建立以东航为主体的枢纽运营体系;二,整合双方货运业务;三,双方开展广泛业务合作,如国航和东航在航班代码共享、航线和运力优化、常旅客计划、维修、地服和地面货站等。

  针对这一方案,东航集团立即发表声明,对中航有限的诚意提出质疑。声明称,中航有限递交的是信函而非正式方案;中航有限未能出具该公司董事会对信函中所涉事项作出的相关决议;中航有限信函递交人未能出示该公司董事会或董事长的授权委托书。“集团对中航有限递交信函的方式、程序和法定手续的完备性提出异议。”

  但中航集团的人士告诉记者,参股东航和业务合作是原则和关键点,这一方案将给双方带来协同效应,提高国际竞争力。他同时强调,“这就是我们的最终方案,不要过于纠缠形式与信函的问题。”

  其实,东航与新航、淡马锡签订协议公布后,在各大网站的论坛中,有关东航股票“贱卖论”之声就不绝于耳。很多人认为,以目前东航H股每股6港元—7港元的股价,按3.8港元/股的价格卖给新航作价太低,东航被贱卖了。

  国航为何要“棒打鸳鸯”,阻止“东新恋”呢?

  时任国航董事长的李家祥曾表示,由于国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀,使得国内民航业危机重重,而民航业的发展趋势是航空公司越来越少,因此,中国的航空公司有必要进行二次重组和整合。

  据了解,目前东航在上海的市场占有份额约为35%,上航约为18%,国航仅为12%左右,为了提高在上海市场的占有率,立志打造“国际超级承运人”的国航,早已提出在上海打造“国际门户”的计划。而目前在中国承运人的客运市场份额,国航是28%,南航是26%,东航是23%。

  2007年底,原国航董事长李家祥被任命为民航总局代理局长。随着国航董事长李家祥接替民航总局局长职位,国资委对“东新恋”的表态也出现了松动,表示“企业经营行为应由企业按市场化原则自主操作”。

  这就使有利于东航的外部环境和政策发生了微妙的转变。

  扑朔迷离的拉锯战

  政策环境的缓和却让国航增加了勇气,频频向东航发出“挑衅”。

  对于国航的“搅局”,东航态度坚决,表示“决不愿意卖给国航”。

  据知情人士透露,东航依然对“东新恋”情有独钟,目前东航高层正在加强与新航方面的沟通,以应对市场可能出现的变化。

  当“东新恋”在东航的股东大会上遭遇“滑铁卢”之后,新航就发表声明表示“对此结果感到失望”,并宣称“新航会继续支持和东航建立关系”。但此前,新航CEO周俊成曾明确表示,“我认为3.8港元/股是公平的价格,也是我们的上限,这是我们的最高价格。”业内人士一致认为,东航继续与新航谈判,在价格上讨价还价的可能性非常渺茫。

  有业内人士分析认为,掌握绝对的话语权是东航强烈抵制国航的重要原因之一。“如果与新航入股,国家不但在外资控股比例上有限制,管理权方面东航还依旧占有绝对的话语权。”对于东航现有的管理层来说,国航的收购意向无异于“下课铃”,是他们断然无法接受的。

  就在国航、东航、新航的股权争夺战处于胶着之中时,南航半路杀出。1月22日晚,中航有限提出竞购东航的方案后第4天,中国南方航空股份有限公司忽然与东航签署了合作协议。

  根据协议,东航和南航将在航线共享、飞机采购、地面服务、市场营销、航线网络、俱乐部常旅客共享等10项业务方面展开合作。据了解,此次合作并不包括股权合作。对于合作,东航董事长李丰华表示,航空界的竞争与合作是永远的课题,尤其在市场化发展的过程中,竞争与合作都是必要的,南航与东航承担着参与世界竞争,打造民族品牌,提供多元化产品的责任,要在业务领域适度合作。

  由于东航正处于敏感时刻,南航突然现身,不免引起业界的种种猜测。“就算是该协议与国航意图入股东航没有联系,但签约后的合作必然会对国航产生冲击。”业内人士表示,“其实这份合作协议只是一个‘障眼法’。”在他看来,这份协议东航与南航“适时”宣布合作,只是为了阻挠国航对东航“股权合作、业务合作”。东航对国航“橄榄枝”的抗拒由此可见一斑。

  如果国航最终将入股东航,中国民航业三分天下的格局将被彻底打破。业内人士认为,入股东航对国航的最大意义在于完成其战略布局,即将航线网络有效覆盖中国最主要的三大枢纽机场———北京、上海、香港。而在国航的“超级承运人”蓝图中,目标不只在东方航空,甚至囊括了坐镇广州的南航。

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